Джордж стефенсон первая железная дорога сообщение. Стефенсон Джордж: биография, карьера, личная жизнь
В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. Стефенсон вышел из рабочей среды. Его отец и дед работали на угольных шахтах близ Ньюкастла -- центра английской угольной промышленности. Молодые годы Стефенсон провел, работая в угольных копях. Самоучкой, с большим упорством он изучал механику, физику и многие другие науки. Параллельно сучением он работал над изобретением различных машин и механизмов.
Рис. 3 - Схема паровоза Д. Стефенсона «Ракета»
Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Блюхер», в честь победителя Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторял в своей конструкции многие черты паровозов предыдущих изобретателей. Первый паровоз Стефенсона был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили постоянные остановки работы). В дальнейшем Стефенсон продолжал работу над совершенствованием конструкции своего паровоза. До 1825 г. он построил около 16различных паровозов, упорно добиваясь наиболее приемлемой конструкции. Много внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.
До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах, обычно обслуживающих нужды рудников или фабричных предприятий. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий. В 1818 г. была построена железнодорожная линия протяженностью 61км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики. На современников это произвело колоссальное впечатление.
«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 г., не поддается никакому описанию,-- писал впоследствии один из директоров этой дороги.-- Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица многих, изумление и испуг на лицах других разнообразили картину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда следовал паровоз, управляемый строителем его -- Стефенсоном; за паровозом следовали 6вагонов с углем и мукой; вслед за ними-- вагон с директорами и владельцами дороги; затем 20 угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и наполненных ими, и, наконец, 6 вагонов, нагруженных углем По обеим сторонам пути стояла большая толпа народа; многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Последний имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость поезда. Он увеличил скорость хода до 15 миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров и что вес поезда был 90 тонн». Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз -- знаменитую «Ракету». «Ракета» имела машину мощностью в 13 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.
«Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза.
В 1830 г. в Англии для пассажирского движения была открыта железная дорога между Ливерпулем и Манчестером протяженностью в 45 км. В этом же году в США была построена первая железнодорожная линия Чарльстон--Огеста длиною в 64 км. В 1832 г. была построена первая железная дорога во Франции, в 1835 г.- в Бельгии и Германии, ав1837 г.- в России и Австрии.
Джордж Стефенсон, один из выдающихся изобретателей и конструкторов в области железнодорожного транспорта, родился в семье шахтера Роберта Стефенсона в горняцком поселке Вайлем, недалеко от Ньюкасла, крупного центра каменноугольной промышленности Англии. С ранних лет Джордж должен был вносить свою лепту в скудные доходы семьи. Он работал и пастухом, и погонщиком лошадей при подъемном вороте, и кочегаром, и машинистом при паровом двигателе.
До 18 лет юноша оставался неграмотным, как и большая часть ньюкаслских шахтеров. Потом он после тяжелого, долгого рабочего дня стал посещать вечернюю начальную школу. Однако основные знания по арифметике, механике и другим техническим наукам Стефенсон приобрел самостоятельно. А в редкие часы досуга он изобретал различные устройства.
В 1802 г. Стефенсон обосновался в поселке Уиллингтон, где ему поручили управлять паровой подъемной машиной. Дежуря по ночам у машины, Стефенсон не терял ни минуты, усердно занимаясь бесконечными математическими расчетами или … починкой обуви шахтерам - ему необходимы были средства на учение.
В 1805 г. Стефенсон с женой и сыном переехал на Уэстмурскис копи, где стал работать механиком при большой подъемной паровой машине. Здесь на него обрушилось несчастье - после тяжелой болезни умерла жена, а через год струя горячего пара выжгла глаза его отцу.
Началась жизнь, полная лишений. В эти годы Стефенсон, проявив упорство и настойчивость, настолько пополнил свои знания, что стал решать технические задачи, доступные лишь специалисту-инженеру. Управляющие копями обратили на него внимание и назначили механиком всех копей.
Зная по опыту, какое огромное значение имеет систематическое образование, Стефенсон приложил все силы к тому, чтобы сын его стал квалифицированным инженером. Это требовало расходов, огромных для средств семьи Стефенсона. И механик больших копей чинил обувь соседям, исправлял часы - словом, не отказывался ни от какой работы, лишь бы достать деньги на обучение сына. Помогая сыну готовить уроки, Стефенсон пополнял и свои знания по алгебре, тригонометрии, физике, химии.
В 1813 г. Джордж Стефенсон, которому в то время было 32 года, впервые занялся устройством «самодвижущейся паровой машины» - паровоза. Он решил, используя опыт предыдущих конструкторов паровозов, создать более совершенную машину.
В июле 1814 г., после десятимесячной работы, Стефенсон закончил первый паровоз для Киллингуортской рельсовой дороги. По устройству котла, расположению цилиндров и системе передачи он напоминал некоторые из предшествующих типов паровозов и был недостаточно мощным. На первом испытании паровоз передвигал состав весом в 30,5 Т, развивая скорость до 6 км/час. После года эксплуатации паровоз Стефенсона дал лишь небольшую экономию, и расчетливые хозяева предпочли пока сохранить конную тягу на рельсовых путях.
Но Стефенсон не унывал. Он настойчиво продолжал работать.
В 1816 г. изобретатель создал трехосный паровоз «Киллингуорт», который мог вести состав весом 50 Т со скоростью 10 км/час. Преимущество паровозов перед конной тягой становилось явным.
Хозяев смущало основное требование Стефенсона - одновременно с паровозами улучшать и путь. Ведь чугунные рельсовые дороги, рассчитанные на конную тягу, были слишком слабыми и несовершенными для локомотивной тяги. Это требовало больших дополнительных расходов, а хозяева на них скупились. Однако грузок на шахтах и заводах перевозилось все больше, и некоторые владельцы решили рискнуть. Стефенсону стали поручать переоборудование конных рельсовых дорог на паровую тягу. В 1830 г. была открыта знаменитая дорога Манчестер-Ливерпуль протяженностью 48 км.
Борьба за постройку этой дороги - одна из самых волнующих страниц в славной биографии талантливого сына английского народа. Это была решительная победа пара на сухопутном транспорте и начало новой железнодорожной эры.
Успехам Стефенсона содействовало быстрое развитие английской промышленности. Крупное машинное производство нуждалось теперь в новых, более совершенных средствах передвижения. Владельцы манчестерских фабрик и ливерпульские купцы стали поддерживать планы строительства железных дорог с паровой тягой. Против них выступали самые реакционные силы - помещики и духовенство.
Понадобилась непреклонная убежденность, энергия, настойчивость Стефенсона, чтобы довести строительство железной дороги до конца. Хозяева постоянно подводили его, враги подвергали яростной травле.
Однажды все решили, что и упрямый Стефенсон отступит: на пути лежало торфяное болото шириной 6,5 км. Стефенсон распорядился соорудить легкую насыпь, которая держалась бы на поверхности болота, как понтонный мост. «Потонет! Болото существует с сотворения мира!» - злорадствовали враги. И в одном месте насыпь действительно стала уходить под воду. Стефенсон распорядился сыпать в этот бездонный провал мох, фашинник и торф. Три с половиной года непрерывный поток тачек подвозил материалы к проклятому болоту. И воля Стефенсона победила. Рельсовый путь пересек болото и не давал ни малейшей осадки.
Сын Стефенсона Роберт, вернувшись из Южной Америки, где он провел несколько лет, помог отцу завершить строительство. На заводе в Ньюкасле они организовали постройку паровозов нового типа. На испытаниях паровозов лучшего типа победил стефенсоновский паровоз «Ракета». Важнейшей особенностью «Ракеты» было применение парового котла с двадцатью пятью дымогарными трубами. По этим трубам шли раскаленные топочные газы. Они отдавали свое тепло воде в котле, что значительно увеличивало поверхность нагрева. Котлы первых паровозов имели обычно одну прямую жаровую трубу.
После 1830 г. отец и сын Стефенсоны стали всемирно признанными авторитетами по железнодорожному строительству. Они участвовали в постройке многих важных дорог в Англии и за границей.
Особенно гордился Джордж Стефенсон Норт-Мидлэндской линией между Лондоном и Эдинбургом. Дорога шла 115 км по сильно пересеченной гористой местности, по 200 мостам и через 7 туннелей.
Стефенсоновские паровозы экспортировались в Бельгию, Францию, Германию, США. В 1834 г. на заводе Роберта Стефенсона был построен трехосный паровоз, названный «Патентовладелец». Он получил большое распространение в Англии и за ее пределами.
Джордж Стефенсон принимал живое участие в нескольких научно-технических обществах, рассматривал новые изобретения, консультировал сооружение новых дорог и т. д.
Но при этом он упорно отклонял присвоение ему каких-либо званий или титулов. Гордый своим простым происхождением, Стефенсон писал, что не хочет «этих пустых добавок к своему имени».
Судьба Стефенсона - это волнующая повесть о славном сыне английского рабочего класса, который в тяжких условиях капиталистической Англии времен промышленного переворота добился решающих успехов благодаря своему таланту, неиссякаемой энергии, самоотверженности и железной воле.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Джордж Стефенсон краткая биография английского конструктора и изобретателя, инженера-механика. Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог.
Джордж Стефенсон биография кратко
Родился 9 июня 1781 в семье шахтёра в Уилэме (Англия). С 8 лет работал по найму, научился читать и писать в 18 лет, путём упорного самообразования приобрёл специальность механика паровых машин (около 1800 года). С 1812 года главный механик Киллингуортских копей (Нортамберленд), изобрёл рудничную лампу оригинальной конструкции (1815).
С 1814 года занимался строительством паровозов. Первый паровоз «Блюхер» построил при содействии бывшего помощника Р. Тревитика Дж. Стила для рудничной рельсовой дороги. В 1815-1816 годах создал ещё два паровоза усовершенствованных конструкций. В 1818 году совместно с Н. Вудом провёл первые научные исследования зависимости сопротивления рельсового пути от нагрузок и профиля пути.
В 1823 году в Ньюкасле основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором был изготовлен паровоз «Передвижение» (1825) для строившейся под руководством Стефенсона железной дороги Дарлингтон — Стоктон, а затем паровоз «Ракета» (1829) для дороги между Манчестером и Ливерпулем (1826-1830). При строительстве этой линии Стефенсоном впервые решены сложные задачи железнодорожной техники: созданы искусственные сооружения (мосты, виадуки и т.п.), применены железные рельсы на каменных опорах, что позволило развивать паровозам типа «Ракета» скорость до 50 км/ч. Ширина колеи (1435 мм), принятая Стефенсоном, стала самой распространённой на железных дорогах Западной Европы.
В 1836 Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. По чертежам Стефенсона и его сына Роберта строились паровозы, которые эксплуатировались не только в Великобритании, но и в других странах. Стефенсон решал и другие технические вопросы в области транспорта и промышленности, был организатором школ для механиков.
К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императоруНаполеону , а точнее еговойнам , из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а сталбоксовать на месте. В 1813 году создаётся паровоз «Пыхтящий Билли », который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастерДжордж Стефенсон .
Джордж Стефенсон родился в Англии в семье шахтёра.
С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В 1812 году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию.
Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в 1814 году Стефенсон спроектировал свой первыйлокомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами и гладкими металлическимирельсам и.Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер ». С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни.
Опыты Стефенсона получили признание, и в 1820 году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой железнодорожной линии. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.
В 1823 году Стефенсон основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод . «Локомоушн», управляемый самим Стефенсоном, провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки. 15 километров поезд преодолел примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках он разгонялся до 39 км/ч. Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент», в котором ехали члены приёмочной комиссии. Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.
В 1836 году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеров-механиков. К этому времени он практически отошёл от дел.
По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.
Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени.
Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов .
Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился напаровозе .
Англичанин Джордж Стефенсон - „отец железных дорог” - принадлежит к числу наиболее популярных представителей инженеров. Стефенсон родился в бедной шахтерской семье в Уайлеме, работать начал с десяти лет жизни, сначала пас коров, потом служил погонщиком лошадей на шахте, а затем, в возрасте семнадцати лет, был приставлен к обслуживанию парового насоса. Юноша быстро ознакомился с действием всех механизмов и устройств находившихся на шахте, так что в случае нужды умел быстро исправить их повреждения. Вскоре он научился даже чинить часы, Сэкономленные деньги он расходовал на обучение чтению и письму.
Необыкновенные технические способности и изобретательность Стефенсона, обратили на него внимание начальства, поэтому уже в 1812 году руководство шахты назначило его главным механиком Киллингуортских угольных копей с жалованием 100 фунтов в год. Наибольшие трудности в те времена представлял транспорт угля - молодой инженер посвятил много времени этой проблеме. Первое его достижение на этом поприще - установка паровой машины, которая с помощью каната передвигала вагоны по пути из шахты в Киллингуорт, порт, находящийся на расстоянии около 14 километров.
В своих работах по использованию пара на транспорте Стефенсон опирался на труды Ричарда Тревитика (1771-1833), который еще в начале XIX века утверждал, вопреки господствовавшему тогда мнению, что будущее принадлежит железнодорожному транспорту. Стефенсон был убежден в правоте Тревитика и на протяжении всей своей жизни последовательно внедрял железнодорожное сообщение в практику промышленности. Результаты превзошли самые смелые ожидания.
В 1814 году Стефенсон построил первый паровой локомотив „Блюхер”, который тянул за собой поезд из восьми вагонеток общим весом 30 тонн, со скоростью 6,4 км/час. Этот результат со всей очевидностью показал рентабельность нового транспортного средства и вскоре примеру Киллингуорта последовали другие угольные копи Англии. Что касается Стефенсона, то он, постепенно улучшая и совершенствуя свои паровозы, стал известен в промышленных кругах Англии как изобретатель и талантливый конструктор.
В 1823 году Стефенсону поручили строительство общедоступной железной дороги с конной тягой для перевозки пассажиров и товаров между городами Стоктон и Дарлингтон. Стефенсон убедил акционеров, финансировавших это строительство, допустить кроме конной тяги - паровую.
Строительство было закончено в 1825 году, причем на дороге одновременно существовали три вида тяги: конная, паровозная и канатная при помощи стационарной паровой машины. На этой же линии Стефенсон впервые в истории техники построил в 1823 году железный железнодорожный мост. Новая линия была открыта 27 сентября 1825 года. Поезд из 34 вагонеток общим весом 90 тонн с паровым локомотивом Стефенсона „Передвижение” прошел со скоростью, доходившей до 20 км/час. Этот день считается днем основания железнодорожного сообщения. Стефенсон выбрал для этой линии ширину колеи 1435 мм.
Эта ширина — 1435 мм — принята теперь на большинстве железных дорог мира.
Первая железная дорога работала превосходно, поэтому Стефенсону предложили построить новую железнодорожную линию Ливерпуль-Манчестер и провести соответствующие изыскания. Стефенсон превратился в высококвалифицированного инженера путей сообщения: он определял будущую трассу железнодорожных линий, продольный и поперечный профили, решал вопросы преодоления препятствий. В 1826 году на линии Ливерпуль-Манчестер он построил первый железнодорожный туннель. Являясь одновременно конструктором паровозов, Стефенсон стал универсальным экспертом по всем проблемам нового вида транспорта.
Однако на пути к дальнейшему развитию железных дорог выросло неожиданное препятствие. Товарищества пароходства по водным путям сообщения на участке между Ливерпулем и Манчестером, опасаясь за свои прибыли, развернули пропаганду против железной дороги. В печати появилось множество резких статей. Выдвигались, например, такие аргументы, что будто бы железная дорога помешает выпасу скота, повредит молочности коров и носке яиц курами; возможность взрыва котла грозит жизни пассажиров, паровозный дым закроет и отравит птиц, искры станут причиной возникновения пожаров и т. п. Впрочем, последний из этих аргументов не лишен оснований. Дело о строительстве железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер стало предметом обсуждения в парламенте.
Однако, в конце концов, результаты полученные новым локомотивом Стефенсона „Ракета” на специальном конкурсе, организованном 8 октября 1829 года на равнине вблизи Рейнхилла окончательно убедили общественное мнение в преимуществах паровозной тяги над конной. „Ракета” развила скорость до 48 км в час. Железнодорожная линия Ливерпуль-Манчестер поступила в эксплуатацию в 1830 году и тем открыла эпоху блестящего развития железных дорог. Спустя всего лишь десять лет, в 1840 году, общая протяженность железнодорожных линий в мире превысила 9000 километров. В том числе в Англии - 3500 км, Германии - 580 км, Франции - 500 км, в Соединенных Штатах Америки - 4500 км. В развитии железных дорог деятельное участие принимал Стефенсон. Вместе со своим сыном Робертом (1803-1859) он построил многочисленные железнодорожные линии в Англии, консультировал подобные строительства в Бельгии и Испании.
Кроме того, Стефенсон усовершенствовал паровоз. Еще в 1831 году он построил паровоз „Планета” с двумя цилиндрами, размещенными симметрично по обеим сторонам котла, в котором находилось 129 жаровых труб. В 1837 году Стефенсон применил примитивное устройство, а в 1842 году улучшил его; устройство это позволяло давать на паровозе задний ход и свободно регулировать поступление пара в цилиндры. Стефенсон поставил несколько паровозов в Соединенные Штаты Америки.
Последние годы жизни Джордж Стефенсон провел в уютном Тептон Хоуз, где занялся садоводством и сельским хозяйством.
Сын Джорджа, Роберт Стефенсон, не только сотрудничал с отцом при строительстве железных дорог и локомотивов, но сам создал много инженерных конструкций, в основном железнодорожных мостов. В частности, в 1850 году он построил мост Британия Бридж, коробчатого сечения, пролетом 153 м., через пролив Менай. Кроме того, Роберт Стефенсон занимался горной промышленностью. В 1847 году он стал членом парламента.
